Primeiramente podemos apontar o fato da tarifa ser baseada nos custos do sistema e não no nas necessidades do mercado. Tal situação cria um Circulo Vicioso perverso que começa pela perda de demanda do transporte coletivo, que gera redução de receita e que produz aumento do custo médio por passageiro transportado; essas perdas geram queda de produtividade e rentabilidade das operadoras do transporte coletivo; essa queda resulta em desequilíbrio financeiro que provoca o aumento da tarifa; o desequilíbrio financeiro resulta em perda de qualidade e competitividade do transporte coletivo, que por isto perde demanda, retroalimentando  o CIRCULO  VICIOSO.

Dessa forma, pode-se inferir que as principais causas para o aumento da tarifa dos sistemas de transporte público nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante dos sistemas, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa, e também pelo aumento de custo dos principais insumos do setor.

A segunda causa, é de ordem jurídica, é simbolizada pelas constantes QUEBRAS CONTRATUAIS originária pelo congelamento das tarifas.

É importante ressaltar que os contratos de concessão do serviço de transporte público apresentam, de um lado, a existência de cláusulas exorbitantes, que atribuem à Administração Pública poderes desiguais em relação ao particular contratado, mas, por outro lado, asseguram ao particular contratado o direito subjetivo à preservação do equilíbrio econômico-financeiro.

E que a maioria das concessões do serviço de transporte público a remuneração do concessionário advém apenas das tarifas pagas pelos usuários, somadas a receitas extraordinárias eventualmente auferidas no decurso da atividade explorada.

Daí com o congelamento das tarifas agrava a situação pois faz com que os operadores percam a capacidade de custear o serviço, levando o sistema ao desequilíbrio, que poderia ser mitigado pelas seguintes alternativas: (i) a redução das obrigações de investimento impostas às concessionárias, de forma a reduzir os ônus por elas arcados; (ii) a redução da oferta dos serviços concedidos, de forma a compatibilizar a remuneração recebida com as obrigações impostas.  Essas possibilidades, aliás, não são auto excludentes, podendo, perfeitamente, ser utilizadas cumulativamente no caso concreto, entretanto ambas potencializam o CIRCULO VICIOSO.

Sendo assim, surgem os maiores desafios para os sistemas custeados exclusivamente pela tarifa: pois é imprescindível aumentar a qualidade dos serviços para reverter o Círculo Vicioso sem que haja grandes reflexos nos reajustes tarifários e num ambiente de insegurança jurídica.

Todas essas questões impõem um forte caráter de insustentabilidade dos sistemas de transporte público, principalmente no contexto em que o transporte individual vai se tornando cada vez mais competitivo, seja em termos de tempo ou de custo. Essa situação vai fragilizando cada vez mais os sistemas de sistema de transporte, que não encontram, no modelo atual de financiamento da operação, condições para reverter essa perda de competitividade, já que os usuários estão no limite da sua capacidade de pagamento.

Outro ponto que se tornou ineficiente no modelo atual de financiamento se refere à forma de custear as viagens gratuitas ou com descontos tarifários. Em geral no Brasil, não há recursos extra tarifários destinados ao custeio das gratuidades, o que significa na prática que o usuário pagante cobre essa parcela de custo do sistema por um mecanismo de SUBSÍDIO CRUZADO. O subsídio cruzado ocorre quando um grupo de usuários paga uma tarifa superior ao custo do serviço utilizado a título de financiar benefício dado a outro grupo de usuários.

Neste ponto do financiamento evidenciou-se a maior iniquidade das políticas de concessão de gratuidades no transporte público. A concessão de qualquer tipo de gratuidade se insere no contexto de políticas públicas de proteção social em que a sociedade entende que determinados segmentos devem receber certos benefícios, seja por razão de vulnerabilidade econômico-social, ou outro motivo, como a formação educacional do cidadão por exemplo.

Além disso, desde que a tarifa atingiu a capacidade (e vontade) de pagamento dos usuários de baixa renda, consolidou-se forte distorção do modelo adotado quando não há critérios sociais (como condição de renda) na concessão de benefícios tarifários, originando o financiamento de passagens de pessoas de alta renda pelos usuários de baixa renda. Isso ocorre, por exemplo, na gratuidade de idosos, que é universal e não depende da renda do beneficiário. Isso também ocorre na concessão de benefícios estudantis quando não há critérios mínimos de renda. É literalmente uma política “Robin Hood” inversa, onde há transferência de renda dos mais pobres para os mais ricos.

Com isso, o modelo tarifário atual é incapaz de atender a essas demandas sem que haja fortes impactos sobre a renda dos usuários. Pode-se, portanto, afirma que a tarifa não comporta o peso de investimentos em infraestrutura como não é adequada para sustentar mudanças drásticas no nível de oferta e qualidade dos sistemas, pois reajustes acentuados sempre são seguidos de forte reação popular.

Isso significa, na prática, que o atual modelo de preço público para tarifa vem destruindo o Sistema de Transporte, seja na degradação do serviço para os usuários, seja na falta de rentabilidade e na insegurança jurídica para os operadores. Isto aconteceu devido ao aumento da intervenção do Estado que principalmente após as manifestações de 2013 passaram a desrespeitar os contratos firmados e adotar ações nefastas como a definição política da tarifa, medidas populistas de implantação de gratuidades ou descontos para grupos “especialmente” escolhidos. E existem aqueles que acreditam que o serviço sequer deva ser remunerado.

Isto nos leva a seguinte reflexão: qual seria o empreendedor em são consciência investiria num mercado, sob essas condições?

Como é um serviço essencial, segundo a nossa constituição, seu colapso nos levará para uma situação ainda mais terrível, a estatizações desse mercado. E o pior, que várias pessoas, e até empreendedores acreditam que a solução deva vir do Estado. Acreditando que a curo possa vir da própria doença.

E por isso gostaria que refletíssemos quanto a possibilidade de passar o risco do desequilíbrio econômico-financeiro possa a ser passado ao operador/empreendedor e que assim a tarifa pudesse ser estipulada pela lógica de mercado (isto é, pelo operador) e não mais como um preço público definido por políticos que só pesam nas eleições.

Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil: http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/5497/1/BRU_n3_efeitos.pdf

Aspectos regulatórios e conceituais das políticas tarifárias dos sistemas de transporte público urbano no Brasil: http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/6635/1/td_2192.pdf

Tarifação e financiamento do transporte público urbano: http://www.mobilize.org.br/estudos/109/tarifacao-e-financiamento-do-transporte-publico-urbano.html

Ameaça à segurança jurídica dos contratos: http://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idSegundoNivel=106&idNoticia=788

Lei Federal nº 8.987/95: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8987cons.htm