Primeiramente vamos fazer uma reflexão em relação ao valor da tarifa uma vez que ela é sempre o principal estopim das manifestações relacionadas ao transporte público. Para isso faremos uma analogia em relação ao preço de um sorvete, ao contrário do pensamento comum, não está simplesmente em seus custos e num lucro que alguém poderia ter explorando o consumidor e o trabalhador. Já que o primeiro pedaço de R$ 7 é mais impactante, e muitos consumidores poderiam pagar até R$ 5 apenas pelos primeiros pedaços. Então enquanto o consumidor vai se saciando, o pedaço passa a valer cada vez menos, até que um excesso seria até negativo não sendo aceito possivelmente nem de graça.

O mesmo acontece em relação ao Transporte Público e o tempo/horário. Se a viagem te levar ao destino no tempo e horários corretos o preço perde importância (ver a revolução do Uber, e o segredo está mais na sua agilidade em relação ao táxi do que simplesmente no valor mais barato) entretanto quando o tempo/horário passam a não mais satisfazer até a viagem gratuita passa a ser “cara”.

Com isso para satisfazer seus desejos, consumidores fazem pequenos ajustes na margem de decisão, o que é definido pela lei de utilidade marginal decrescente. É por isso que produtos indesejáveis perdem seu preço no mercado, mesmo com custos de matéria-prima e mão-de-obra em ascensão (como no caso do Transporte Público), e outros são tão desejáveis que se tornam artigos de luxo mesmo sem o equivalente em custos (como no caso do Uber).

Sendo assim o marginalismo como teoria de preço põe em xeque a famosa teoria da mais-valia tão presente nos nossos dias atuais (influenciado bastante pelo pensamento de Marx): não estando o preço do produto/serviço e o lucro da atividade meramente na exploração do proletariado e do consumidor e sim na relação entre desejo/necessidade e escassez no mercado

E novamente podemos fazer um paralelo com o Transporte Público que até o início dos anos 1990 era a única forma de deslocamento no ambiente urbano o que fez com que o seu valor fosse superior aos preços aplicados pela tarifa pública. Porém com o crescimento econômico e facilidade ao crédito (anos 2000) e as novas tecnologias como Uber (anos 2010) fizeram com que o mercado da mobilidade virasse bastante competitivo e o preço único e fixo adotado pelas tarifas do Transporte Público estão asfixiando e levando a morte o serviço.

E não à toa, regimes de gestão calcados em princípios “sociais” caem fortemente no problema da escassez (derivado do equilíbrio oferta/demanda, uma vez que a demanda cai e o preço é fixo a solução é adequar a oferta), e sempre culpando ameaças externas ao sistema, no nosso caso o Transporte Público, como o “lucro dos empresários”  ou a “Caixa Preta das tarifas” mas nunca entram no cerne da questão que é a falta de flexibilidade do sistema no qual não se pode aplicar políticas de preços voltadas ao mercado e nem no modelo de equilíbrio no qual em situações de alta demanda o preço seria diferenciado em relação a períodos de baixa demanda.

A rigidez do Sistema Transporte Público provoca dois erros fatais. O primeiro é acabar com o poder decisório do consumidor, que pode adequar o seu planejamento, suas necessidades em relação a política de preço/oferta do Sistema de Transporte. O segundo, ainda maior, é que os operadores, precisam satisfazer os consumidores na sua coletividade e não nos desejos/necessidades individuais o que o torna cada vez menos atrativo e, portanto, menos competitivo em relação a escolha para fazer determinado deslocamento.

No sistema rígido como o atual, o operador não tem nem como conhecer a demanda caso queira (pois o foco está simplesmente em “oferecer para coletividade”) e fica sem saber o que ofertar, já que a distribuição será compulsória e centralizada no Poder Público (que determina a tarifa e, portanto, a oferta de serviço, porém isto é discussão para outro artigo), e não pela livre escolha. É o chamado problema do cálculo econômico do socialismo.

O preço variável, portanto, não é apenas para aumentar o lucro dos operadores quando algo fica escasso. Preço como visto anteriormente é consequência. Por exemplo, se o petróleo entra em crise (guerra no Oriente Médio), o preço do Óleo Diesel aumenta para R$ 6 o litro em questão de dias.

Não é porque o operador está querendo se aproveitar e lucrar mais (mesmo porque não lucra, com menos usuários dispostos e menos oferta). É porque se não aumentar, muitas pessoas vão utilizar subitamente o serviço, o que geraria sobrecarga e a impossibilidade de atender a todos levando ao colapso (pois o custo de produção aumenta sem ser refletido na tarifa aplicada).

Ignorando tal mecanismo e apelando para uma suposta maldade de empresários, o pensar social nunca consegue produzir o que sua população demanda (devido ao simples foco no coletivo), causando sempre rigidez e escassez. Com oferta escassas e uma demanda variada entre milhões da sociedade, o resultado são sempre ônibus na maior parte do dia vazios, e lotado em poucas horas do dia provocando a insuficiência da oferta nos horários de pico e desperdício nos horários de entrepico. Tentativas de congelar preços agudizam o problema, tentando negar ainda mais a realidade através da força do veto e da canetada. Portanto para sairmos da atual crise do Transporte Público devemos rever a política tarifária e pensar Menos em Marx e mais em von Mises.