{"id":368,"date":"2020-09-20T14:07:29","date_gmt":"2020-09-20T14:07:29","guid":{"rendered":"http:\/\/www.transportelibertario.com\/?p=368"},"modified":"2020-09-20T14:07:29","modified_gmt":"2020-09-20T14:07:29","slug":"mobilidade-como-servico-maas-conceptualizacao-e-nivelamento","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/?p=368","title":{"rendered":"Mobilidade como Servi\u00e7o \u2013 MaaS \u2013 Conceptualiza\u00e7\u00e3o e Nivelamento"},"content":{"rendered":"\n

1. Introdu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Atualmente nos deparamos com novas terminologias em torno do fen\u00f4meno da nova mobilidade e abrevia\u00e7\u00f5es que parecem simplificar demais a frase original surgem com frequ\u00eancia. A velocidade com que a terminologia de mobilidade est\u00e1 mudando significa que muitas das novas frases se tornam comuns antes que os pr\u00f3prios usu\u00e1rios as compreendam. E, para tornar a evolu\u00e7\u00e3o mais fluida dos projetos relacionados ao MaaS e a nova mobilidade se torna um importante desafio.<\/p>\n\n\n\n

Sendo assim, antes de entrar no detalhe em rela\u00e7\u00e3o ao MaaS ser\u00e3o apresentados 13 novos termos de mobilidade (Intelligent Mobility Xperience, 2020) Em seguida ser\u00e1 feito um t\u00f3pico espec\u00edfico sobre o conceito de Mobilidade<\/p>\n\n\n\n

  1. Ve\u00edculos aut\u00f4nomos: <\/strong>Os ve\u00edculos com um n\u00edvel de autonomia\u2060 – ou seja, a capacidade de agir independentemente da entrada do motorista\u2060 – s\u00e3o ve\u00edculos aut\u00f4nomos. Os ve\u00edculos aut\u00f4nomos (AV) usam entradas do ve\u00edculo para realizar tarefas de dire\u00e7\u00e3o que um ocupante do ve\u00edculo precisaria fazer. A tecnologia varia do N\u00edvel 1, onde um \u00fanico sistema \u00e9 automatizado em um carro, at\u00e9 o N\u00edvel 5, onde nenhuma aten\u00e7\u00e3o ou interven\u00e7\u00e3o humana \u00e9 necess\u00e1ria.<\/li>
  2. Compartilhamento de carro: <\/strong>O compartilhamento de carro \u00e9 um modelo de aluguel de carro de curto prazo, geralmente em incrementos de apenas uma hora. Os ve\u00edculos compartilhados costumam ser de propriedade privada, e n\u00e3o corporativa, ao contr\u00e1rio dos carros tradicionais de aluguel.<\/li>
  3. Car-to-X: <\/strong>Tamb\u00e9m conhecida como comunica\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo para tudo (V2X), o Car-to-X usa um sinal sem fio de curto alcance para se comunicar com os sistemas ao redor do ve\u00edculo. Pode ser a comunica\u00e7\u00e3o de ve\u00edculo a ve\u00edculo (V2V) ou ve\u00edculo a infraestrutura (V2I), como postes de luz ou estruturas de estacionamento. A implementa\u00e7\u00e3o \u00e9 quase ilimitada, mas at\u00e9 agora se concentrou na seguran\u00e7a e na preven\u00e7\u00e3o de colis\u00f5es.<\/li>
  4. Mobilidade conectada: <\/strong>Em suma, mobilidade conectada \u00e9 um termo abrangente que cobre a comunica\u00e7\u00e3o entre ve\u00edculos, sem\u00e1foros, sistemas de alerta e infraestrutura. Um componente principal da mobilidade conectada \u00e9 uma conex\u00e3o centralizada com a Internet ou uma rede. Embora muitas vezes inclua o setor automotivo, como em carros aut\u00f4nomos, a mobilidade conectada se estende a outras \u00e1reas, como transporte p\u00fablico, ciclistas e muito mais. A mobilidade conectada \u00e9 um pr\u00e9-requisito para a dire\u00e7\u00e3o aut\u00f4noma, o que representa um desenvolvimento tecnol\u00f3gico fundamental para o futuro do setor automotivo.<\/li>
  5. Micromobilidade: <\/strong>N\u00e3o, n\u00e3o \u00e9 uma classe de carro menor do que um sub \u2013 compacto. Micromobilidade descreve solu\u00e7\u00f5es para viagens em dist\u00e2ncias curtas, incluindo ve\u00edculos como scooters el\u00e9tricos, skates el\u00e9tricos, bicicletas compartilhadas e bicicletas el\u00e9tricas com pedal. O peso bruto de um ve\u00edculo n\u00e3o pode ser superior a 500 quilos para se qualificar para a inclus\u00e3o na categoria. Micromobilidade \u00e9 a solu\u00e7\u00e3o para o problema da \u00faltima e primeira milha, que \u00e9 o espa\u00e7o entre a esta\u00e7\u00e3o e a casa, ou qualquer outra dist\u00e2ncia muito pr\u00f3xima para dirigir, mas longe demais para caminhar. Uma vez que mais da metade das viagens de carro em todo o mundo t\u00eam menos de 8 quil\u00f4metros (5 milhas), as solu\u00e7\u00f5es de micromobilidade podem ser amplamente aplicadas.<\/li>
  6. Mobilidade como servi\u00e7o (MaaS): <\/strong>Outro termo amplo, mobilidade como servi\u00e7o (MaaS), abrange solu\u00e7\u00f5es de transporte que se distanciam da mobilidade pessoal. Pode incluir transporte p\u00fablico, como \u00f4nibus ou metr\u00f4, ou transporte mais direto, como compartilhamento de carros e servi\u00e7os de carona na qual o acesso ao servi\u00e7o multimodal acontece por meio de uma assinatura ou confec\u00e7\u00e3o de um pacote de servi\u00e7os que podem ser mensal, semestral, anual…<\/li>
  7. Mobilidade multimodal: <\/strong>Frequentemente usada de forma intercambi\u00e1vel com o MaaS, a mobilidade multimodal \u00e9 o uso flex\u00edvel e a combina\u00e7\u00e3o de diferentes modos de transporte. O termo se refere a carros, scooters, bicicletas, transportes p\u00fablicos – literalmente, a combina\u00e7\u00e3o de dois ou mais meios de transporte.<\/li>
  8. Ride-hailing: <\/strong>Ride-haling \u00e9 um m\u00e9todo f\u00e1cil de transporte porta a porta que conecta os passageiros – aqueles que est\u00e3o ‘chamando’ por uma viagem – com os motoristas que usam seus ve\u00edculos pessoais. Nesse m\u00e9todo, o passageiro anda sozinho com o motorista. Plataformas como Uber e Lyft s\u00e3o exemplos do servi\u00e7o.<\/li>
  9. Mobilidade compartilhada: <\/strong>Mobilidade compartilhada \u00e9 um termo que abrange v\u00e1rios m\u00e9todos de transporte que n\u00e3o s\u00e3o de propriedade pessoal, como ve\u00edculos, bicicletas e scooters. Pode ser compartilhamento ponto a ponto ou servi\u00e7os de aluguel, como compartilhamento de bicicletas e carros compartilhados, operados por particulares.<\/li>
  10. Ve\u00edculos inteligentes: <\/strong>Os ve\u00edculos inteligentes incorporam aspectos de intelig\u00eancia artificial (IA) para automatizar o controle de um ou mais sistemas. \u00c9 outro termo para ve\u00edculos aut\u00f4nomos (AV) e inclui recursos como controle de cruzeiro adaptativo, reconhecimento de sinais de tr\u00e2nsito, sistemas inteligentes de assist\u00eancia ao estacionamento e sistemas de assist\u00eancia ao motorista. A maioria das tecnologias de ‘ve\u00edculos inteligentes’ est\u00e1 relacionada \u00e0 seguran\u00e7a.<\/li>
  11. Telem\u00e1tica de ve\u00edculos: <\/strong>Monitorar a localiza\u00e7\u00e3o de um ve\u00edculo \u00e9 o objetivo da telem\u00e1tica do ve\u00edculo. Quando o GPS e o sistema de diagn\u00f3stico de um ve\u00edculo s\u00e3o integrados, a Telem\u00e1tica pode mapear e registrar a taxa de deslocamento, o comportamento do ve\u00edculo e a localiza\u00e7\u00e3o atual. Quando combinada com a comunica\u00e7\u00e3o carro-X, a telem\u00e1tica do ve\u00edculo desbloqueia os dados necess\u00e1rios para muitos aspectos da mobilidade, incluindo ve\u00edculos aut\u00f4nomos e ve\u00edculos aut\u00f4nomos.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Ainda em rela\u00e7\u00e3o ao uso dos termos, recentemente podemos perceber que a palavra ‘mobilidade’ come\u00e7ou a substituir ‘transporte’. Essa mudan\u00e7a na linguagem \u00e9 um resultado direto da mudan\u00e7a na maneira como nos movemos. Os termos ‘transporte’ e ‘mobilidade’ s\u00e3o bem conhecidos, mas seu significado e diferen\u00e7a exatos podem n\u00e3o ser claros. Sendo que o transporte \u00e9 b\u00e1sico: mover coisas de A para B e a mobilidade \u00e9 mais do que isso. \u00c9 nossa capacidade de nos movermos com liberdade e facilidade.<\/p>\n\n\n\n

    Ent\u00e3o o que \u00e9 transporte? Transporte \u00e9 o ato de mover pessoas, animais ou mercadorias de um local para outro. O ato de transporte \u00e9 mover algo de A para B. Os modos de transporte incluem transporte a\u00e9reo, ferrovi\u00e1rio, rodovi\u00e1rio e rodovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

    E o que \u00e9 mobilidade? Mobilidade \u00e9 a capacidade de transportar todas as pessoas de forma segura e econ\u00f4mica entre onde moram, trabalham e passam o tempo de lazer. Inclui caminhadas, ciclismo, compartilhamento de ve\u00edculos, transporte p\u00fablico e muito mais. Mobilidade \u00e9 a capacidade de se mover ou ser movido livremente. A palavra-chave \u00e9 habilidade.<\/p>\n\n\n\n

    Deslocar de \u00f4nibus que passa de hora em hora n\u00e3o \u00e9 mobilidade, o mesmo, se aplica em ter um carro numa cidade congestionada. Mobilidade n\u00e3o \u00e9 ter acesso a um meio de transporte. \u00c9 ter acesso a uma variedade de op\u00e7\u00f5es de transporte de qualidade. Em suma, transporte \u00e9 algo que voc\u00ea faz e mobilidade \u00e9 algo que voc\u00ea tem.<\/p>\n\n\n\n

    O transporte de qualidade pode significar muitas coisas diferentes para pessoas diferentes. No entanto, existem seis itens principais para proporcionar a mobilidade:<\/p>\n\n\n\n

    • Acessibilidade: Todos, em qualquer lugar, devem ter acesso as op\u00e7\u00f5es de transporte multimodais que os levem aonde quiserem a qualquer momento. Ecossistemas de mobilidade sofisticados n\u00e3o podem ser algo exclusivo de \u00e1reas urbanas e metropolitanas. Os sistemas de transporte devem ser de f\u00e1cil navega\u00e7\u00e3o e acesso para pessoas de todos os n\u00edveis de mobilidade, n\u00edveis de educa\u00e7\u00e3o e idades. As op\u00e7\u00f5es de transporte precisam ser acess\u00edveis para todos. Se a \u00fanica maneira de chegar aonde voc\u00ea quer \u00e9 de carro e voc\u00ea n\u00e3o tem dinheiro para dirigir, n\u00e3o tem mobilidade.<\/li>
    • Efici\u00eancia: se demorar uma eternidade para chegar l\u00e1, voc\u00ea n\u00e3o tem acesso a ela. Ecossistemas de transporte precisam ser eficientes.<\/li>
    • Seguran\u00e7a: A complexa rede de transporte de hoje requer muito planejamento para garantir a seguran\u00e7a p\u00fablica. No entanto, \u00e9 absolutamente necess\u00e1rio. Se n\u00e3o for seguro caminhar, andar de bicicleta ou dirigir, n\u00e3o tem mobilidade.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

      Sendo assim, e somado a r\u00e1pida transforma\u00e7\u00e3o digital do mercado de transporte est\u00e1 permitindo o surgimento da mobilidade como servi\u00e7o (MaaS) que resulta na mudan\u00e7a dos meios de transporte pr\u00f3prios para a mobilidade fornecida como servi\u00e7o. Agora, a mobilidade n\u00e3o \u00e9 um fen\u00f4meno completo nem um termo novo. No entanto, \u00e0 medida que a revolu\u00e7\u00e3o digital amadurece e a ado\u00e7\u00e3o de tecnologia continua a aumentar, o p\u00fablico est\u00e1 come\u00e7ando a usar a palavra “mobilidade” com mais frequ\u00eancia, pois ela reflete como eles est\u00e3o se movendo. Denotando “acesso a”, em vez de “propriedade”.<\/p>\n\n\n\n

      2. Entendimentos pr\u00e9vios sobre as caracter\u00edsticas do MaaS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

      Dada a natureza inovadora do Mobility-as-a-Service (MaaS), v\u00e1rias incertezas cercam as possibilidades de implementa\u00e7\u00e3o do MaaS. Isso inclui incertezas sobre as funcionalidades alternativas do sistema MaaS, sobre como a sua implementa\u00e7\u00e3o pode afetar o desempenho geral do sistema de transporte. Os operadores de transporte p\u00fablico coletivo – TPC s\u00e3o os atores mais importantes e o operador de servi\u00e7os MaaS facilitador para o sucesso do servi\u00e7o. As incertezas em torno da implementa\u00e7\u00e3o do MaaS s\u00e3o notavelmente as seguintes:<\/p>\n\n\n\n

      1. a incerteza associada a for\u00e7as externas que afetam o sistema de transporte em geral desempenha um papel significativo. Certas for\u00e7as, como o desenvolvimento demogr\u00e1fico, podem ser previstas usando dados anteriores com alguma precis\u00e3o, enquanto outras for\u00e7as, como o desenvolvimento econ\u00f4mico nacional, s\u00e3o mais dif\u00edceis de prever com precis\u00e3o. Essas for\u00e7as externas podem ter influ\u00eancias na configura\u00e7\u00e3o, ado\u00e7\u00e3o e viabilidade de implementa\u00e7\u00e3o do MaaS. Por exemplo, os impactos percebidos pela pandemia nos deslocamentos das pessoas.<\/li>
      2. conhecimento limitado sobre esse novo conceito de transporte. V\u00e1rias das ambiguidades e incertezas subjacentes, como o debate sobre a defini\u00e7\u00e3o precisa e valor agregado.<\/li>
      3. complexidade do dom\u00ednio do MaaS. O sistema de transporte urbano \u00e9 conhecido por ser altamente complexo, principalmente devido \u00e0 interconectividade entre os v\u00e1rios meios de transporte inclu\u00eddos, infraestrutura e desenvolvimento do uso do solo. O impacto das interven\u00e7\u00f5es pol\u00edticas tamb\u00e9m \u00e9 contestado, uma vez que a din\u00e2mica exata do transporte urbano \u00e9 incerta: algumas medidas da pol\u00edtica de transporte, incluindo uma mudan\u00e7a em grande escala para MaaS. As diferen\u00e7as significativas que podem existir na avalia\u00e7\u00e3o dos resultados das interven\u00e7\u00f5es feitas pelo operador MaaS. Mesmo que esses resultados da implementa\u00e7\u00e3o do MaaS pudessem ser previstos com alguma certeza, a discord\u00e2ncia inerente entre as diferentes partes interessadas na avalia\u00e7\u00e3o desses resultados causa incerteza.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

        A maioria dos estudos sobre implanta\u00e7\u00e3o do MaS sugere que a gera\u00e7\u00e3o mais jovem seja a primeira a adotar o MaaS. Por exemplo, 80% dos especialistas acreditam que a Gera\u00e7\u00e3o Z e 98% acreditam que os Millennials ser\u00e3o os primeiros a adotar o servi\u00e7o. No entanto, alguns especialistas expressaram d\u00favidas sobre essa expectativa por motivos como o de que GenZ mostra um padr\u00e3o de mobilidade relativamente descomplicado e tem um poder de compra relativamente limitado. Em seguida, a expectativa de que os idosos (65+) n\u00e3o usar\u00e3o o MaaS o que pode ser devido a raz\u00f5es como a depend\u00eancia da tecnologia de smartphone ou (em m\u00e9dia) necessidades de viagem n\u00e3o muito complicadas de adultos mais velhos.<\/p>\n\n\n\n

        Espera-se tamb\u00e9m em rela\u00e7\u00e3o ao perfil das pessoas, segundo estudos, que os usu\u00e1rios regulares de TPC e pessoas mais flex\u00edveis em rela\u00e7\u00e3o as viagens sejam os primeiros a adotar o MaaS, e os usu\u00e1rios de autom\u00f3veis sejam os \u00faltimos. Alguns especialistas comentaram que mudar do carro para o MaaS n\u00e3o ser\u00e1 ‘f\u00e1cil’, ao passo que mudar do transporte p\u00fablico para o MaaS tem menos barreiras devido \u00e0 familiaridade (em m\u00e9dia) com servi\u00e7os e aplicativos de mobilidade multimodal. Os ciclistas regulares ter\u00e3o dificuldades semelhantes aos motoristas regulares. Al\u00e9m disso, um especialista acredita que grupos com necessidades especiais podem desempenhar um papel proeminente se o MaaS for desenvolvido e operado foco neste grupo. Um exemplo disso \u00e9 um projeto piloto de tr\u00eas anos em Tampere, Finl\u00e2ndia, que \u00e9 a primeira vez que um servi\u00e7o de transporte para pessoas com mobilidade reduzida \u00e9 inclu\u00eddo como parte de um projeto MaaS.<\/p>\n\n\n\n

        Quanto ao tipo de viajem espera-se que as viagens de trabalho e pendulares sejam os principais motivos dos primeiros a adotar o MaaS, enquanto educa\u00e7\u00e3o, compras e viagens de laze devem ser de mais dif\u00edcil atra\u00e7\u00e3o. Os especialistas sugerem uma associa\u00e7\u00e3o entre MaaS e viagens com maiores valores econ\u00f4micos. Consequentemente, isso implica a necessidade de incluir certos atributos associados ao deslocamento di\u00e1rio e \u00e0s viagens de neg\u00f3cios, como confiabilidade, pontualidade, exclusividade e privacidade. Essas qualidades desej\u00e1veis \u200b\u200bpodem ser opostas a outros atributos potenciais associados ao MaaS, que se referem a qualidades mais sociais e ambientais, como uso compartilhado e reduzido uso de ve\u00edculos particulares. Este potencial conflito de interesses no MaaS, as caracter\u00edsticas e opera\u00e7\u00e3o apontam para a necessidade de desenvolver um servi\u00e7o que combine logicamente as escolhas dos grupos-alvo, de acordo com sua idade, motivo da viagem e comportamento atual de viagem.<\/p>\n\n\n\n

        \u00c9 consenso a vis\u00e3o que: \u201cO TPC \u00e9 a espinha dorsal do MaaS\u201d. No entanto, alguns especialistas expressam suas preocupa\u00e7\u00f5es sobre a fraqueza dos \u00f3rg\u00e3os p\u00fablicos em rela\u00e7\u00e3o ao desenvolvimento de estrat\u00e9gias inovadoras e ao atendimento das necessidades dos clientes. Portanto o operador MaaS deve ter como das suas fun\u00e7\u00f5es a de garantir o bom funcionamento do servi\u00e7o e seu foco na inova\u00e7\u00e3o em conjunto com o TPC. Al\u00e9m disso, os especialistas esperam que o Operador MaaS atue com imparcialidade e foco no cliente e sugerem que os setores p\u00fablicos podem assumir fun\u00e7\u00f5es de habilita\u00e7\u00e3o ou regulamenta\u00e7\u00e3o, fornecendo uma estrutura regulat\u00f3ria ou colaborando com partes dos setores privados em uma parceria p\u00fablico-privada.<\/p>\n\n\n\n

        3. Forma\u00e7\u00e3o de pacotes, modelos de assinatura para mobilidade como servi\u00e7o<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

        Conforme apontado anteriormente, o MaaS \u00e9 um servi\u00e7o baseado em assinatura que usa modelos de neg\u00f3cios baseados em pacotes e esquemas de pre\u00e7os multipartes. Em um servi\u00e7o baseado em assinatura, os usu\u00e1rios podem obter acesso a uma variedade de ofertas de pacotes oferecidas com diferentes menus de planos de tarifas. Eles consistem em uma taxa de acesso, geralmente paga uma vez e renovada em intervalos regulares, e uma taxa de uso ou abono, que depende de uma estrutura de pre\u00e7os. \u00c9 um conceito de neg\u00f3cio cuja ado\u00e7\u00e3o tem crescido rapidamente em ambientes de produtos e servi\u00e7os digitais, como m\u00fasica, e-book, revistas eletr\u00f4nicas, e-commerce, SaaS e servi\u00e7os de streaming, e est\u00e1 recentemente come\u00e7ando a se delinear no setor de transportes.<\/p>\n\n\n\n

        Por meio de uma assinatura de uma plataforma MaaS, os usu\u00e1rios devem pagar uma taxa mensal recorrente para obter acesso a um pacote de mobilidade que inclui diferentes modos de transporte oferecidos pela mesma operadora ou por diferentes operadoras. Cada modo de transporte pode ser oferecido com um esquema de pre\u00e7os diferente (por exemplo, viagens ilimitadas ou uma certa quantidade de dias com viagens gratuitas). Desta forma, ser\u00e1 poss\u00edvel atender de forma integral \u00e0s necessidades de viagem de cada cliente, que n\u00e3o podem ser atendidas por apenas um meio de transporte. A integra\u00e7\u00e3o e presta\u00e7\u00e3o de dois ou mais servi\u00e7os de transporte distintos a um \u00fanico pre\u00e7o cria uma vantagem inerente para os usu\u00e1rios em termos de conveni\u00eancia de uso, pois para pagar e usar os servi\u00e7os eles estar\u00e3o envolvidos em uma \u00fanica intera\u00e7\u00e3o (one-stop-shop<\/em> ).<\/p>\n\n\n\n

        Segundo estudos recentes feitos na Europa indicam que, em geral, os entrevistados ainda n\u00e3o est\u00e3o inclinados a assinar esse novo servi\u00e7o em grande n\u00famero. Especificamente, as pessoas tendem a ser altamente sens\u00edveis ao pre\u00e7o mensal que s\u00e3o solicitadas a pagar por uma assinatura mensal. Curiosamente, tamb\u00e9m parece que eles preferem contratos de assinatura mais longos e n\u00e3o se importam com quest\u00f5es de privacidade, em vez disso, est\u00e3o positivamente dispostos a aceitar o acesso do aplicativo ao GPS. Essas descobertas podem ser interpretadas em termos de h\u00e1bitos.<\/p>\n\n\n\n

        Um papel menor \u00e9 desempenhado pelos esquemas de pre\u00e7os quando os respondentes precisam decidir se inscrever ou n\u00e3o. Por outro lado, a influ\u00eancia social desempenha um papel importante na ado\u00e7\u00e3o do MaaS. As pessoas tendem a estar mais dispostas a assinar o MaaS quando t\u00eam avalia\u00e7\u00f5es positivas do servi\u00e7o e quando mais parentes, amigos e colegas j\u00e1 t\u00eam uma assinatura. Esses insights representam uma contribui\u00e7\u00e3o importante para o corpo de conhecimento existente sobre as prefer\u00eancias individuais e a inten\u00e7\u00e3o de assinatura do MaaS, que n\u00e3o foi explorado em estudos anteriores sobre a demanda do MaaS.<\/p>\n\n\n\n

        As pesquisas tamb\u00e9m lan\u00e7aram novas luzes sobre as prefer\u00eancias das pessoas por pacotes de mobilidade. Considerando que em pesquisas anteriores sobre prefer\u00eancias individuais para planos MaaS, os respondentes foram solicitados a fazer uma escolha entre um conjunto de planos alternativos. Os dados sobre prefer\u00eancias de pacotes individuais foram coletados solicitando aos entrevistados que constru\u00edssem seu pacote de mobilidade ideal, escolhendo seu conjunto preferido de itens em um menu de v\u00e1rios meios de transporte. No geral, o TPC representa a op\u00e7\u00e3o preferida, revelando o papel fundamental que pode desempenhar no desenvolvimento do MaaS.<\/p>\n\n\n\n

        Curiosamente, os modos de transporte mais tradicionais (por exemplo, t\u00e1xi e aluguel de carro) s\u00e3o os menos preferidos. Em geral, h\u00e1 pouca evid\u00eancia sobre os efeitos de substitui\u00e7\u00e3o entre os diferentes modos de transporte. Tamb\u00e9m foi apresentado que a escolha da configura\u00e7\u00e3o do pacote \u00e9 parcialmente impulsionada pelos esquemas de pre\u00e7os oferecidos, com as pessoas preferindo planos gerais de taxa fixa ou planos de duas partes, como no caso de compartilhamento de e-bike e \u00f4nibus on demand<\/em>. Essas descobertas podem fornecer algumas informa\u00e7\u00f5es sobre o uso esperado desses servi\u00e7os. Al\u00e9m disso, tanto a decis\u00e3o de se inscrever quanto a escolha sobre a configura\u00e7\u00e3o do pacote est\u00e3o sistematicamente relacionadas a caracter\u00edsticas s\u00f3cio demogr\u00e1ficas e de deslocamento dos usu\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

        Se estas pesquisas possam ser generalizadas para outros contextos (pa\u00edses ou cidades) precisa ser discutido. Em primeiro lugar, deve-se destacar que, apesar de sua crescente popularidade, o discurso sobre MaaS pode ainda n\u00e3o ser considerado coerente entre os diferentes pa\u00edses, uma vez que estes se caracterizam por diferentes cen\u00e1rios e diferentes desafios espec\u00edficos, perspectivas e solu\u00e7\u00f5es potenciais. Cada pa\u00eds (tamb\u00e9m cada cidade dentro do mesmo pa\u00eds) tem suas pr\u00f3prias caracter\u00edsticas culturais, socioecon\u00f4micas e pol\u00edticas que moldam o campo dos transportes.<\/p>\n\n\n\n

        Uma maneira poss\u00edvel de superar esse problema \u00e9 realizar um estudo piloto envolvendo uma pequena amostra dos participantes da pesquisa por um curto per\u00edodo. O objetivo do piloto deve ser contribuir para uma melhor compreens\u00e3o da ado\u00e7\u00e3o do MaaS e sua posterior difus\u00e3o, permitindo que os participantes experimentem o novo servi\u00e7o em suas viagens di\u00e1rias. Portanto, ap\u00f3s uma experi\u00eancia direta do servi\u00e7o, os participantes do piloto podem ser entrevistados para entender suas prefer\u00eancias e na escolha pretendida de continuar ou n\u00e3o usar o servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

        Vale ressaltar que a principal \u201cpropaganda\u201d do MaaS \u00e9 prometer liberdade irrestrita e mobilidade instant\u00e2nea para os indiv\u00edduos dentro do contexto de uma rede de transporte finita. Por exemplo, a MaaS Global anuncia seu aplicativo \u201cWhin\u201d promovendo diretamente essa ideia de liberdade individual irrestrita. No entanto, essa promessa de liberdade est\u00e1 em rota de colis\u00e3o com o desafio da demanda simult\u00e2nea de viagens em uma rede de transporte com capacidade finita, na qual os principais objetivos da pol\u00edtica de transporte s\u00e3o reduzir o congestionamento. Portanto a liberdade \u00e9 irrestrita pero no mucho. J\u00e1 para um modelo de pacote pr\u00e9-pago de MaaS, o desafio e mitigar a possibilidade de um efeito rebote decorrente da teoria de avers\u00e3o \u00e0 perda na qual os usu\u00e1rios podem sentir arrependimento uma vez que est\u00e3o pagando mais no pacote do que se utilizasse os servi\u00e7os fora dele.<\/p>\n\n\n\n

        4. A forma\u00e7\u00e3o de uma Alian\u00e7a – MAAS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

        Como apresentado anteriormente a Mobilidade como Servi\u00e7o (MaaS) envolve a integra\u00e7\u00e3o de v\u00e1rias formas de servi\u00e7os de transporte p\u00fablico e privado em um \u00fanico servi\u00e7o de mobilidade, acess\u00edvel sob demanda.<\/p>\n\n\n\n

        Por isso para que a MaaS tenha sucesso, diferentes fornecedores de servi\u00e7os de transporte precisam cooperar em alian\u00e7as, a fim de trazer novos benef\u00edcios a curto e longo prazo. A experi\u00eancia anterior demonstra que este \u00e9 um desafio, e os provedores de transporte existentes est\u00e3o lutando com essa coopera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

        V\u00e1rios fatores, incluindo interesses divergentes das partes interessadas, podem limitar a forma\u00e7\u00e3o de tais alian\u00e7as. Portanto \u00e9 preciso que objetivos compartilhados, riscos limitados para os parceiros envolvidos, confian\u00e7a e a\u00e7\u00f5es p\u00fablicas estimulantes s\u00e3o cruciais para uma alian\u00e7a bem-sucedida. Para forma\u00e7\u00e3o do piloto, entretanto, o aprendizado parece ser o principal motivo para as empresas se envolverem. Para uma futura transi\u00e7\u00e3o da fase de explora\u00e7\u00e3o para a fase de explora\u00e7\u00e3o da alian\u00e7a MaaS, esses resultados devem ser levados em considera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

        Entretanto a coopera\u00e7\u00e3o no mercado de mobilidade urbana n\u00e3o \u00e9 evidente por uma s\u00e9rie de raz\u00f5es:<\/p>\n\n\n\n

        1. Em primeiro lugar, os fornecedores de mobilidade t\u00eam relut\u00e2ncia em cooperar entre si, no que diz respeito \u00e0 partilha dos dados dispon\u00edveis (por exemplo, a Uber sobre o comportamento dos seus usu\u00e1rios) e \u00e0 interoperabilidade dos sistemas de pagamento. Para os provedores de transporte p\u00fablico, o risco percebido de perder participa\u00e7\u00e3o no mercado (e perda de receita relacionada) \u00e9 de import\u00e2ncia crucial, devido ao aumento da concorr\u00eancia com outros fornecedores afiliados \u00e0 plataforma MaaS. Al\u00e9m disso, os ajustes necess\u00e1rios para alcan\u00e7ar a interoperabilidade podem ser onerosos para as empresas envolvidas, caso sejam necess\u00e1rios investimentos consider\u00e1veis \u200b\u200bem interfaces e novos padr\u00f5es.<\/li>
        2. Em segundo lugar, a legisla\u00e7\u00e3o para o fornecimento de transporte em muitos lugares obstrui a coopera\u00e7\u00e3o. Por exemplo, a pr\u00e1tica atual de licenciamento de Transporte P\u00fablico por parte dos governos cria frequentemente monop\u00f3lios para operadores de TPC. Al\u00e9m disso, as pol\u00edticas de tributa\u00e7\u00e3o do transporte s\u00e3o historicamente espec\u00edficas do modo e n\u00e3o estimulam os usu\u00e1rios a mudar seu comportamento de viagem.<\/li>
        3. Em terceiro lugar, os governos, muitas vezes, n\u00e3o apoiam ativamente os pioneiros do MaaS ou exigem estrat\u00e9gias que n\u00e3o podem ser atendidas por empresas privadas. Seu papel \u00e9 principalmente limitado ao financiamento de v\u00e1rias iniciativas de mobilidade inteligente enquanto desempenha um papel limitado no gerenciamento abrangente e governan\u00e7a de tais transi\u00e7\u00f5es de sistema. As pol\u00edticas setoriais tradicionais com respeito ao transporte p\u00fablico (incluindo contratos de servi\u00e7o e subs\u00eddios) e \u00e0 propriedade e uso de autom\u00f3veis (incluindo pol\u00edticas de tributa\u00e7\u00e3o e estacionamento) t\u00eam efeitos consider\u00e1veis \u200b\u200bsobre os neg\u00f3cios das empresas prestadoras de servi\u00e7os de transporte e sua vontade de cooperar.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

          Portanto a complementaridade dos servi\u00e7os de transporte e o MaaS prestados pelos parceiros contribui significativamente para os acordos de participa\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, as autoridades p\u00fablicas contribu\u00edram para os pilotos oferecendo subs\u00eddios para realizar as interfaces necess\u00e1rias (entre os fornecedores de transporte p\u00fablico e os fornecedores de servi\u00e7os de plataforma), e para a avalia\u00e7\u00e3o do piloto, devido ao qual os custos para os fornecedores privados eram limitados. Sabendo disso, \u00e9 surpreendente que as empresas desvalorizem a necessidade de apoio p\u00fablico, financeiro ou outro, na forma\u00e7\u00e3o da alian\u00e7a MaaS, o que levanta a quest\u00e3o do papel das autoridades locais no MaaS.<\/p>\n\n\n\n

          Sendo assim, a opera\u00e7\u00e3o piloto dever\u00e1 ser usada \u200b\u200bpara avaliar a maneira como essa alian\u00e7a espec\u00edfica pode se desenvolver em uma alian\u00e7a exploradora com um modelo de neg\u00f3cios sustent\u00e1vel. Essas alian\u00e7as visam comercializar o conhecimento adquirido na atual fase de explora\u00e7\u00e3o. Mais uma vez, as partes interessadas devem decidir se desejam desenvolver a explora\u00e7\u00e3o internamente ou por meio de alian\u00e7as. No entanto, nesse est\u00e1gio os interesses comerciais se tornar\u00e3o mais importantes. Isso requer mais aten\u00e7\u00e3o aos aspectos formais das alian\u00e7as, incluindo acordos menos abertos entre os parceiros e contratos mais formais protegendo seus interesses. Na especifica\u00e7\u00e3o desses contratos, as li\u00e7\u00f5es aprendidas na fase piloto ser\u00e3o importantes.<\/p>\n\n\n\n

          As proposi\u00e7\u00f5es modais e resultantes podem e devem ser refinadas e testadas em outras aplica\u00e7\u00f5es MaaS, bem como em outras para confirmar os resultados obtidos nesta aplica\u00e7\u00e3o. Esses estudos tamb\u00e9m podem usar diferentes insights de, por exemplo, a literatura de design de servi\u00e7o e teorias de rede social para refinar as proposi\u00e7\u00f5es. Al\u00e9m disso, diferentes modelos de neg\u00f3cios devem ser examinados com mais rigor, por exemplo, usando abordagens da teoria dos jogos. Essas abordagens s\u00e3o \u00fateis para explorar mais profundamente os pap\u00e9is dos atores em rela\u00e7\u00e3o a cada uma das proposi\u00e7\u00f5es e para identificar quais atores assumem ou deveriam assumir a lideran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

          5. Pontos de aten\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o ao MaaS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

          Partindo da conceitua\u00e7\u00e3o de que o MaaS como um \u201cempacotador\u201d dos servi\u00e7os de transporte \u00e9 agrupado em assinaturas de servi\u00e7os para pagamento mensal, como nos setores de telecomunica\u00e7\u00f5es ou servi\u00e7os de streaming. V\u00e1rias outras formas de MaaS est\u00e3o sendo desenvolvidas, mas todas tendem a oferecer servi\u00e7os de mobilidade multimodal porta-a-porta, intermediados por meio de plataformas digitais que conectam usu\u00e1rios e operadoras de servi\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

          Com base nos estudos relacionados \u00e0s transi\u00e7\u00f5es sociot\u00e9cnicas, abordamos duas quest\u00f5es de m\u00faltiplas camadas. Em primeiro lugar, at\u00e9 que ponto as promessas do MaaS (para os cidad\u00e3os e cidades) podem ser cumpridas, e quais s\u00e3o as implica\u00e7\u00f5es sociais imprevistas que poderiam surgir de uma ado\u00e7\u00e3o indiscriminada do MaaS em rela\u00e7\u00e3o a quest\u00f5es-chave como bem-estar, emiss\u00f5es e inclus\u00e3o social? Em segundo lugar, quais s\u00e3o os desafios de fato para a governan\u00e7a urbana se o modelo de pacotes de servi\u00e7os do MaaS for amplamente adotado, e quais s\u00e3o as respostas recomendadas? Para abordar essas quest\u00f5es, foi considerado a evolu\u00e7\u00e3o dos sistemas de transporte inteligentes que sustentam a vis\u00e3o atual do MaaS e como o novo modelo de neg\u00f3cios pode fornecer um mecanismo para tornar o MaaS verdadeiramente disruptivo.<\/p>\n\n\n\n

          O car\u00e1ter disruptivo da tecnologia MaaS n\u00e3o se refere apenas a mudan\u00e7as do modelo de neg\u00f3cio, mas tamb\u00e9m traz implica\u00e7\u00f5es para um amplo aspecto dos setores da sociedade, como as tecnologias disruptivas costumam fazer. Assim, podemos esperar razoavelmente que qualquer implanta\u00e7\u00e3o generalizada do MaaS ter\u00e1 resultados imprevistos, que v\u00e3o desde mudan\u00e7as no comportamento e atitudes de viagens at\u00e9 mudan\u00e7as no uso e valor da terra que afetam a forma urbana, bem como impactos diferenciais em certos grupos sociais.<\/p>\n\n\n\n

          Al\u00e9m disso, como ainda h\u00e1 muitos componentes MaaS abertos para desenvolvimento posterior, cada um com incertezas associadas, como projetar pacotes, avaliar a tecnologia durante a fase piloto, quais implica\u00e7\u00f5es tem para a governan\u00e7a da mobilidade, uma vez que a implanta\u00e7\u00e3o do MaaS desafiar\u00e1 as estruturas institucionais e o cen\u00e1rio pol\u00edtico de novas maneiras.<\/p>\n\n\n\n

          No cerne da governan\u00e7a (independentemente de sua organiza\u00e7\u00e3o) est\u00e1 a capacidade funcional de “dirigir a economia e a sociedade”  e, portanto, deve haver um mecanismo para primeiro decidir sobre o objetivo coletivo e, em seguida, implementar formas de atingir esses objetivos. No entanto, a pesquisa sobre implica\u00e7\u00f5es mais amplas para a governan\u00e7a de MaaS est\u00e1 subdesenvolvida.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

          1. Introdu\u00e7\u00e3o Atualmente nos deparamos com novas terminologias em torno do fen\u00f4meno da nova mobilidade e abrevia\u00e7\u00f5es que parecem simplificar demais a frase original surgem com frequ\u00eancia. A velocidade com que a terminologia de mobilidade est\u00e1 mudando significa que muitas das novas frases se tornam comuns antes que os pr\u00f3prios usu\u00e1rios as compreendam. E, para […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":346,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[103],"tags":[92,79,113],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/368"}],"collection":[{"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=368"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/368\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":369,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/368\/revisions\/369"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/346"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=368"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=368"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/mpricinote.blog-dominiotemporario.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=368"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}