![\"\"](\"http:\/\/www.transportelibertario.com\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/14078_UBER-TAXI-300x225.jpg\")
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Existem v\u00e1rias discuss\u00f5es no Brasil seja por pesquisadores ou pelos legisladores sobre o impacto do UBER (e os demais aplicativos ne mobilidade) na vida cotidiana das cidades. E as reflex\u00f5es indubitavelmente caminham para a tentativa de regula\u00e7\u00e3o estatal por meio da cria\u00e7\u00e3o de uma s\u00e9rie de restri\u00e7\u00f5es e limita\u00e7\u00f5es para os aplicativos de mobilidade.<\/p>\n
Vejam como exemplo o que ocorreu na Comiss\u00e3o de Via\u00e7\u00e3o e Transportes da C\u00e2mara dos Deputados que felizmente rejeitou, o projeto de lei que limitava a parcela cobrada de motoristas pelos aplicativos de transporte. Atualmente, empresas como Uber e Cabify ficam com faixas entre 20% a 25% do total cobrado de usu\u00e1rios na corrida (a m\u00e9dia da 99 \u00e9 de 15%). O PL 448\/19 busca reduzir artificialmente esta taxa para 10%. O texto foi analisado pela comiss\u00e3o e rejeitado por 18 votos contra e seis a favor. Os principais argumentos s\u00e3o de que o limitante caracteriza uma interven\u00e7\u00e3o p\u00fablica em uma empresa privada, o que fere a diretriz constitucional da livre iniciativa e livre concorr\u00eancia.<\/p>\n
Outro exemplo foi em rela\u00e7\u00e3o ao MetraClass, servi\u00e7o de \u00f4nibus de alto padr\u00e3o solicitado pelo aplicativo Ubus, que foi impedido de circular na cidade de S\u00e3o Paulo pois a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, classificou como transporte clandestino.<\/p>\n
Veja o pensamento do secret\u00e1rio de mobilidade e transportes da capital paulista, Edson Caram, proferido na \u00a0abertura do congresso Arena ANTP, da Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos dias antes da decis\u00e3o.<\/p>\n
\u201cA fiscaliza\u00e7\u00e3o e controle dos novos modais est\u00e1 entre as prioridades da cidade de S\u00e3o Paulo, juntamente com a redu\u00e7\u00e3o dos acidentes e o est\u00edmulo aos deslocamentos n\u00e3o motorizados e ao transporte coletivo. \u00c9 um desafio que n\u00e3o s\u00f3 a cidade de S\u00e3o Paulo tem, mas todas aquelas que t\u00eam a meta de organizar os deslocamentos\u201d disse<\/p><\/blockquote>\n
Infelizmente fica claro que o pensamento do bem estar dos indiv\u00edduos que residem na cidade n\u00e3o s\u00e3o de interesse deste agente p\u00fablico e em nome de uma \u201ccoletividade\u201d ele se coloca como aquele que tem condi\u00e7\u00f5es de saber quais s\u00e3o as melhores escolhas para popula\u00e7\u00e3o paulistana.<\/p>\n
No mesmo evento o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, enfatizou que, mesmo com novas modalidades que t\u00eam surgido, o foco das pol\u00edticas p\u00fablicas deve ser o transporte coletivo, caso contr\u00e1rio, as cidades podem sofrer ainda mais com o tr\u00e2nsito e a polui\u00e7\u00e3o:<\/p>\n
\u201cN\u00e3o se perder o foco no transporte coletivo. Uma gest\u00e3o inteligente das cidades deve criar est\u00edmulos e condi\u00e7\u00f5es para que os deslocamentos utilizem da melhor forma o espa\u00e7o urbano. N\u00e3o h\u00e1 outro caminho\u00a0 para isso a n\u00e3o ser o coletivo\u201d. disse<\/p><\/blockquote>\n
Quem tamb\u00e9m est\u00e1 preocupado com crescimento do transporte por aplicativos, principalmente os de carros, s\u00e3o os operadores de transporte p\u00fablico que dizem perder passageiros, em especial nos deslocamentos mais curtos que, pelo modelo tarif\u00e1rio na maior parte do Pa\u00eds, financiam as viagens mais longas e as gratuidades.<\/p>\n
\u201cEstamos diante de novos tempos e precisamos ter respostas r\u00e1pidas, tanto setor privado como poder p\u00fablico, sob pena de o transporte individual ter preval\u00eancia maior sobre transporte coletivo. S\u00e3o tempos de amea\u00e7as \u00e0 mobilidade, mas tamb\u00e9m de oportunidade para revermos nosso papel e forma de atua\u00e7\u00e3o\u201d \u2013 afirmou presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam.<\/p><\/blockquote>\n
Fica claro portanto que tanto o agente p\u00fablico, quanto o que representa os pesquisadores quanto os atuais empres\u00e1rios do transporte p\u00fablico, negligenciaram o economista austr\u00edaco Ludwig Von Mises que escreveu com enorme clareza na primeira metade do s\u00e9culo passado e que at\u00e9 nos dias de hoje \u00e9 uma verdade irrefut\u00e1vel \u2013 a decis\u00e3o do consumidor (individuo) \u00e9 mais poderosa e verdadeira que qualquer lei pois ela:<\/p>\n
Um exame superficial poderia nos levar a imaginar que s\u00e3o os empres\u00e1rios que decidem o que deve ser produzido e como deve ser produzido. Entretanto, como eles produzem n\u00e3o para satisfazer suas pr\u00f3prias necessidades, mas para atender a necessidades de terceiros, \u00e9 preciso que seus produtos sejam vendidos, no mercado, aos consumidores, ou seja, para aqueles que desejam consumi-los. Assim sendo, o empres\u00e1rio s\u00f3 poder\u00e1 ser bem-sucedido e realizar um lucro se for capaz de produzir melhor e mais barato, vale dizer, com um menor disp\u00eandio de material e m\u00e3o de obra, os artigos mais urgentemente desejados pelos consumidores. Portanto, s\u00e3o os consumidores e n\u00e3o os empres\u00e1rios que determinam o que deve ser produzido. Numa economia de mercado o consumidor \u00e9 o soberano. \u00c9 ele que manda, e o empres\u00e1rio tem que se empenhar, no seu pr\u00f3prio interesse, em atender seus desejos da melhor maneira poss\u00edvel. A economia de mercado tem sido denominada democracia dos consumidores, por determinar atrav\u00e9s de uma vota\u00e7\u00e3o di\u00e1ria quais s\u00e3o suas prefer\u00eancias. (Intervencionismo, uma an\u00e1lise econ\u00f4mica. Tradu\u00e7\u00e3o de Donald Stewart Jr. S\u00e3o Paulo: Instituto Ludwig von Mises Brasil, 2010)<\/p><\/blockquote>\n
Voltando a quest\u00e3o referente a limita\u00e7\u00e3o da comiss\u00e3o cobrada pelos aplicativos de mobilidade o autor do projeto de lei, o deputado federal Igor Timo (Podemos-MG), ressaltou a precariedade da rela\u00e7\u00e3o de trabalho entre empresas e prestadores do servi\u00e7o. Tal rela\u00e7\u00e3o que \u00e9 sabidamente inexistente.<\/p>\n
Apoiadores da iniciativa os representantes de quatro associa\u00e7\u00f5es de motoristas de aplicativos que estavam presentes no dia da audi\u00eancia p\u00fablica relataram as dificuldades em ter uma renda compat\u00edvel com jornadas de at\u00e9 16 horas di\u00e1rias de trabalho. Bismarck Hegermann, um dos porta-vozes da categoria, mostrou uma planilha com os ganhos de 20 viagens feitas no dia anterior e acrescentou que falta transpar\u00eancia na defini\u00e7\u00e3o do percentual cobrado pelas plataformas de aplicativos. Mas tamb\u00e9m n\u00e3o revelou os motivos de n\u00e3o buscarem outros fornecedores ou desenvolverem o seu pr\u00f3prio aplicativo.<\/p>\n
J\u00e1 a representante do Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica (Cade), Patricia Sakowski,foi muito feliz ao se posicionar contra o projeto de lei, porque ela entendeu que a limita\u00e7\u00e3o na taxa das empresas poderia provocar aumento de pre\u00e7os das corridas, diminui\u00e7\u00e3o da demanda de trabalho para os motoristas, redu\u00e7\u00e3o de investimentos em inova\u00e7\u00e3o e desest\u00edmulo \u00e0 entrada de novos concorrentes no mercado.<\/p>\n
Sendo assim, fica claro que mesmo se nosso dia a dia, tenhamos contato com v\u00e1rias ideias inovadoras, projetos e pr\u00e1ticas. E que infelizmente, da mesma forma que nos deparamos com essas ideias em nossa rotina, tamb\u00e9m encontramos v\u00e1rias barreiras que impedem que elas sejam colocadas em pr\u00e1tica, como por exemplo, burocracia, falta de recurso, capital intelectual insuficiente, entre outros. Al\u00e9m desses tr\u00eas aspectos que, de fato, imp\u00f5em barreiras em alguns projetos inovadores, existe outro ponto que \u00e9 pouco explorado \u2013 a regula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
O Brasil \u00e9 e sempre foi um dos pa\u00edses mais regulados do mundo, embora se pense que a regula\u00e7\u00e3o seja uma novidade no Estado brasileiro trazida pelo governo tucano do FHC. Em rela\u00e7\u00e3o a esse assunto, Abranches (1999,) destaca:<\/p>\n
“na trajet\u00f3ria hist\u00f3rica da forma\u00e7\u00e3o do setor p\u00fablico brasileiro fica evidente a exist\u00eancia de um grande n\u00famero de empresas p\u00fablicas, estatais, sociedades de economia mistas, autarquias e demais \u00f3rg\u00e3os governamentais exercendo, em alguma extens\u00e3o, um tipo de regula\u00e7\u00e3o. Tal regula\u00e7\u00e3o pode, tamb\u00e9m, ser compreendida como uma forma de interven\u00e7\u00e3o do poder p\u00fablico em setores com alguma relev\u00e2ncia para o desenvolvimento econ\u00f4mico e social. Ent\u00e3o, pode-se inferir que a regula\u00e7\u00e3o sempre esteve voltada para alguns setores da economia, merecedores de maior aten\u00e7\u00e3o da fun\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria.”<\/p><\/blockquote>\n
No entanto, a regula\u00e7\u00e3o brasileira sempre esteve atrelada, politicamente, como um instrumento pol\u00edtico que poderia ser utilizado como moeda de troca entre o Estado, suas elites e os grupos de interesses que sempre buscaram ganhos privados junto ao Estado.<\/p>\n
E em rela\u00e7\u00e3o aos aplicativos de mobilidade, os reguladores est\u00e3o buscando o melhorar realmente a qualidade de vida das pessoas. Ou est\u00e3o fazendo simplesmente a velha pol\u00edtica reguladora?<\/p>\n
\u00c9 importante ressaltar que em Goi\u00e2nia a operadora HP Transportes em parceria com o ente gestor do sistema a CMTC lan\u00e7aram no in\u00edcio de 2019 um servi\u00e7o por aplicativo integrado ao sistema local de transporte coletivo, denominado de Citybus 2.0. E este parece ser o caminho no curto prazo mais correto: buscar alian\u00e7as estrat\u00e9gicas entre o poder p\u00fablico, operadores p\u00fablicos, operadores privados e aplicativos de mobilidade com objetivo de oferecer um \u00fanico servi\u00e7o integrado para e centrado nas pessoas que portanto ter\u00e3o o poder de escolher a melhor forma, de acordo com a sua necessidade individual, de se deslocar entre os pontos A e B.<\/p>\n
Aqui deixo algumas frase para refletirmos em rela\u00e7\u00e3o a regula\u00e7\u00e3o dos aplicativos de mobilidade:<\/p>\n
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- N\u00e3o h\u00e1 nenhuma maneira de medir a qualidade e o sucesso de um produto pelo qual os consumidores s\u00e3o for\u00e7ados a pagar. Murray Rothbard<\/li>\n
- O governo \u00e9 bom em uma coisa. Ele sabe como quebrar as suas pernas apenas para depois lhe dar uma muleta e dizer: “Veja, se n\u00e3o fosse pelo governo, voc\u00ea n\u00e3o seria capaz de andar!” Harry Browne<\/li>\n
- A humanidade precisa, antes de tudo, se libertar da submiss\u00e3o a slogans absurdos e voltar a confiar na sensatez da raz\u00e3o. Ludwig von Mises<\/li>\n
- Na economia de mercado n\u00e3o h\u00e1 outro meio de adquirir e preservar a riqueza, a n\u00e3o ser fornecendo \u00e0s massas o que elas querem, da maneira melhor e mais barata poss\u00edvel. Ludwig von Mises<\/li>\n
- O objetivo final da a\u00e7\u00e3o \u00e9 sempre a satisfa\u00e7\u00e3o de algum desejo do agente homem. S\u00f3 age quem se considera em uma situa\u00e7\u00e3o insatisfat\u00f3ria, e s\u00f3 reitera a a\u00e7\u00e3o quem n\u00e3o \u00e9 capaz de suprimir o seu desconforto de uma vez por todas. O agente homem est\u00e1 ansioso para substituir uma situa\u00e7\u00e3o menos satisfat\u00f3ria por outra mais satisfat\u00f3ria. Ludwig von Mises<\/li>\n
- Se algu\u00e9m rejeita o laissez faire por causa da falibilidade do homem e fraqueza moral, deve-se pela raz\u00e3o tamb\u00e9m rejeitar cada tipo de a\u00e7\u00e3o governamental.\u201c \u2014 Ludwig von Mises<\/li>\n
- Inovar ou morrer \u2013 Edmundo Pinheiro<\/li>\n<\/ul>\n
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